Mengenal Bangunan Terminal Bandar Udara (bagian 5)

 

Desain Terminal Penumpang - Perhitungan 

Perhitungan kebutuhan dimensi ruang pada desain terminal diperoleh melalui jam sibuk yang mewakili, dengan mempertimbangkan pada saat-saat tertentu akan terjadi kepadatan karena meningkatnya traffic penumpang. Namun penumpukan penumpang tersebut biasanya terjadi setelah kurang lebih 15 tahun* saat kepadatan penumpang bertambah seiring dengan desain yang mempertimbangkan jam sibuk, meskipun kebanyakan terminal tetap beroperasi meskipun sudah overcapacity sebelum akhirnya dilakukan perluasan terminal. 

Dasar Perhitungan FAA untuk Menentukan Jam Sibuk

The US Federal Aviation Administration (FAA) menggunakan konsep penghitungan dengan mengambil jam sibuk rata-rata pada bulan tersibuk untuk mendapatkan jam sibuk yang mewakili. Rule of thumb (pedoman)-nya  adalah rata-rata pada hari di bulan sibuk sekitar 1,05 kali hari rata-rata tahunan, dan bulan puncak sekitar 10% traffic tahunan. Jam sibuk penumpang tipikal (Typical Peak Hour Passenger (TPHP)) sebanyak 20% dari traffic harian pada bandar udara kecil dan sekitar 11% untuk bandar udara menengah dan 8,6% pada bandar udara besar. FAA juga menggunakan konsep EQA (Equivalent Gates) untuk menganalisis kebutuhan ruang berdasarkan nominal 100 seats per pesawat udara, misalnya: untuk pesawat B747 gate diberi nilai 4,5; B747SP sebesar 2,7; dan F28 senilai 0,5. Pergerakan pesawat udara tidak se-fluktuatif pergerakan penumpang, karena load factor lebih besar pada jam-jam puncak.

Dasar Perhitungan IATA untuk Menentukan Jam Sibuk

IATA mengambil jam tersibuk pada hari tersibuk kedua dari minggu rata-rata di bulan tersibuk untuk menentukan jam sibuk. Konsep lainnya adalah SBR (Standard Busy Rate) yang mengacu pada hari tersibuk ke-30 pada tahun dimaksud. Untuk bandar udara lainnya seperti Schiphol (Amsterdam) menggunakan SBR pada jam tersibuk ke-20; Aeroport de Paris menggunakan jam tersibuk ke-40, dan 5 perseratus jam dalam setahun (BAA). SBR dapat juga didapat secara garis besar dengan membagi mppa dengan 3000. 

Dasar Perhitungan Lainnya

Untuk mengidentifikasi jam rencana pada bandar udara dengan penerbangan berjadwal harian yang stabil yang dominan, dapat dibuat jadwal dan dipilih jam tersibuk. Metode ini agak sulit digunakan karena sifat dari peningkatan frekuensi penerbangan yang sulit untuk diprediksi. 

Perhitungan Kebutuhan Luasan pada Bangunan Terminal

FAA (1988) dan IATA (2004) telah mengembangkan prosedur untuk perhitungan luasan area yang diperlukan untuk aktivitas di dalam bangunan terminal yaitu berdasarkan pada pergerakan penumpang pada jam sibuk serta standar untuk waktu tunggu (queing time dan crowding). Perhitungan menggunakan jumlah total penumpang (baik berangkat maupun datang,  atau transfer) pada rentang waktu tertentu.

Level of Service yang menjadi standar untuk perancangan kebutuhan ruang (lihat tabel 1) memiliki rentang dari 2,7 m2 hingga 1,0 m2 (LOS A hingga F) pada ruang tunggu long term dan 1,4 m2 hingga 0.6 m2 untuk gate hold room. LOS dengan level A memiliki aliran penumpang yang sangat lancar (free flow) dan tingkat kenyamanan yang sangat tinggi; LOS level C untuk pelayanan yang baik dengan aliran penumpang stabil, sedikit tundaan, dan level kenyamanan yang baik; D memiliki LOS yang cukup dengan tundaan pada periode tertentu dan aliran penumpang yang tidak stabil; sementara LOS level F sangat tidak nyaman dengan tundaan lama, aliran penumpang bertabrakan (cross-flow) dan sistemnya secara keseluruhan kacau. Sebagai tambahan dari perhitungan LOS, untuk tiap bandar udara perlu dibuat pedoman atau SOP untuk mengatur waktu antrian, waktu tunggu dan tingkat pergerakan.  

Tabel 1. Level of Service - luasan ruang yang disediakan untuk penumpang pada fungsi ruang yang berbeda-beda (Sumber: de Neufville, R and Odoni, A: Airport systems – planning, design and management,
McGraw Hill, New York, 2003)

Perhitungan Kebutuhan Luasan Keseluruhan

Untuk perhitungan luas bangunan keseluruhan, FAA memiliki acuan sebesar 14 m2 per penumpang jam sibuk untuk luas area kasar (gross floor area) bangunan terminal penumpang. IATA menyarankan 25 m2 - 30 m2 untuk terminal domestik dan charter. Dari keseluruhan total luasan, 5% tidak dapat digunakan, sekitar lebih dari 50% dapat disewakan dan kurang dari 50% tidak dapat disewakan. Pada terminal penumpang domestik di AS, sekitar 38% luasan terminal dipergunakan oleh maskapai, 17% konsesi lainnya, 30% sirkulasi publik dan 15% untuk keperluan administrasi bandar udara.

Metode analitik seperti di atas adalah berdasar kondisi ideal dan dapat berbeda-beda tergantung kondisi di lapangan. Hal-hal yang berpengaruh termasuk psikologi kerumunan (psychology of crowds) dan waktu tunggu riil penumpang terminal yang biasanya cenderung lebih lama dibandingkan waktu pemrosesan penumpang. Tidak seperti gas yang menyebar sempurna dalam ruang, manusia cenderung mengumpul pada titik-titik tertentu, misalnya seperti pada area pengambilan bagasi. Standar LOS harus meningkat seiring dengan pertambahan waktu. Selain itu perlu ditentukan apakah fungsi ruang dapat bersatu dengan fungsi lainnya atau khusus (dedicated), rute atau alur operasi, dll. Semakin banyak ruang yang dikhususkan akan semakin sedikit ruang publik yang tersedia.  

__________

Referensi literatur :

1) Kazda,Antonin; Caves, Robert E. Airport Design and Operation. 2nd Edition. (Elsevier : 2007)